国际货物运输保险中可保利益原则的应用

摘 要: 随着世界经济的快速发展以及经济一体化趋势的形成, 国家之间的货物运输越来越普遍, 这也在一定程度上带动了国际贸易运输保险行业的发展和进步。同时, 可保利益原则在当前的经济形势下也获得了快速的发展和长足的进步。可保利益原则素有保险秩序的基石这一美称,
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  摘 要: 随着世界经济的快速发展以及经济一体化趋势的形成, 国家之间的货物运输越来越普遍, 这也在一定程度上带动了国际贸易运输保险行业的发展和进步。同时, 可保利益原则在当前的经济形势下也获得了快速的发展和长足的进步。可保利益原则素有“保险秩序的基石”这一美称, 在国际货物运输保险中, 可保利益原则具有其特殊的适用范围。对可保利益原则在国际货物运输保险中的运用进行条件分析, 能够有效分清保险人的责任, 并确定相应的赔偿范围和适用的赔偿程度。本文对可保利益原则做了简单的介绍, 并分析了可保利益原则在国际货物运输保险中应用存在的问题, 并深入探究了相应的解决措施, 以期为相关工作者提供指导和帮助。

  关键词: 可保利益原则; 国际货物运输保险; 问题; 运用;

  一、可保利益原则概述

  可保利益原则, 就是指投保人在进行目标保障时, 所保障物必须具有法律所承认的经济价值。从财产保险角度来说, 投保财产标能够使得投保人在遇到意外事故时造成其经济损失;从人身保险角度来说, 投保人身标会在投保人遭受事故致其劳动能力丧失后对保险人带来经济困难。也就是说, 当保险标遭受事故会使得投保人产生一定的经济损失。在进行续交保费时, 假若客户在预定缴费日期由于资金周转问题导致其没有及时缴费, 保险公司会给予其一定的宽限让其进行补交, 并不会立刻进行保险合同的解约。当前我国法律规定的宽限期通常为60天, 起始日期则为保险公司代理人催告时算起。在宽限期内, 当投保人没有及时缴纳二期费用时, 之前签订的保险合同仍然是有效的, 当投保人在宽限期内出现保险负责范围内的事故时, 保险公司仍需要进行相应的保险赔付。另外, 在宽限期内任一时期进行保险费补交, 保险公司是不计利息的。

国际货物运输保险中可保利益原则的应用

  二、可保利益原则在国际货物运输中的作用

  (一) 可以防止变保险合同为赌博性合同

  保险与赌博不同, 区分赌博合同和正规保险合同的界限就在于保险企业对投保人的投标是否具有可保利益, 倘若投保人在没有可保利益的前期下进行保险合同签订, 这种保险就可以看作是具有赌博性质的保险。倘若保险法不对这种现象进行制裁, 那么就会有越来越多的人借助保险标损失来收敛钱财, 这与保险的初衷是相违背的。通过可保利益原则的确定, 在进行保险合同签署时明确要求投保人必须对保险标具有可保性, 从而规范了保险市场的发展, 避免保险合同向赌博合同的转变。

  (二) 可以防止被保险人的道德危险

  道德危险, 就是指投保人为了获取巨额保险收入而故意进行一些不当行为, 造成保险标损失的扩大。如果保险法不对这种行为进行约束限制, 投保人的道德危险现象就会越来越严重, 不仅造成保险行业的损失, 还会造成道德标准的下降, 严重影响社会秩序以及社会经济的正常发展。在发生保险事故对投保人进行赔付时, 将投保人对保险标具有相关的利害关系作为前期, 能够有效遏制这种现象。

  (三) 可以限制保险补偿的程度

  投保人参加保险后, 当发生保险标受损的情况时, 保险公司需要严格遵循发生损失时投保人对保险标所具有的利害关系和经济效益进行赔付, 也就是说, 投保人在发生保险事故后所能拿到的赔付金额不能超过他对保险标所具有利益关系的金额, 否则投保人就违背了保险经济补偿的目的, 同时还会造成投保人道德危险的显着提升, 因此可保利益是保险赔付的最高限度。

  三、可保利益原则在国际货物运输中的应用简析

  在进行货物航海运输时, 我们可以发现, 对海上货物具有拥有权的人是具备海上货物的保险利益的, 但是买方在得到货物之前是否具有这些货物的保险利益, 这是当前讨论较为激烈的话题。一般来说, 在进行国际货物海上运输时, 货物所有权的转移与货物风险的转移是存在时间差异的。通常情况下, 货物风险的转移是先于货物所有权的转移的, 因此在货物风险发生转移而货物所有权还未发生转移时, 由于承担货物运输损坏风险的一方同样具有保险利益, 因此当货物风险转移后, 买方也同时具备了货物的保险利益。

  在进行国际货物航海运输时, 买卖双方所签署协议中的术语直接关系着双方在货物海上运输过程中的风险具体转移时间, 同时由于风险的转移时间与货物保险利益的转移时间是密切相关的, 因此在进行合同签署时, 需要切实注重国际贸易术语的具体选择。

  (一) E组

  E组, 就是指在商品的生产地以及存放地进行交货的相关条件。在这种条件下, 卖方只要将买方要求的货物放在合同规定地点, 便算完成了交货任务, 货物所承担的风险也顺势转移给了买方。在货物装上运输工具以及整个海洋运输过程中, 买方都承担了货物运输的风险, 同样的, 买方也具有了货物的保险利益。

  (二) F组

  F组主要包括货交承运人、装运港船边交货以及装运港船上交货。当买卖双方合同采用了FCA术语时, 卖方需要自费将货物交付给买方指定位置的中间人, 在将货物交付给承运人之后, 卖方便不再承担货物风险, 也不再享有货物保险利益。也就是说, 在应用F组术语时, 买卖双方对货物运输的风险转移是以承运人作为分界点的。在将货物交付给承运人之前, 买家承担着货物损坏的风险和货物的保险利益, 而当货物被交付予承运人之后, 货物的风险以及保险利益则转移到了卖家身上。采用FAS术语进行交货时, 买卖双方的货运风险以及保险利益划分则以船边交货进行划分。在船边交货之前, 买方需要负责货物的安全, 且拥有货物的保险利益, 在实现交货之后, 买家则需要自行承担货物转运至目的地的费用以及货物风险, 并开始享有货物的保险利益。在应用FOB进行交货时, 买卖双方所承担的货物风险是以船舷作为界限进行划分的, 在货物被完全装上船之前货物的保管风险乃至货物装船时跌落码头所造成的损失均由卖方来承担, 因此在货物完全装上船之前货物的保险利益由卖方享有, 而当货物完全装上船之后, 货物的风险以及保险利益则转移到了买方身上。

  (三) C组

  C组术语包括成本加运费、成本加运费和保险费、运费付至指定地点、运费和保险费付至指定地点。与F组不同的是, C组属于尽管也是装运合同的一种, 但是货物的装运费用主要是由卖方所承担的。采用CFR术语时, 在货物装入船之前, 其风险由卖方承担, 同样卖方也想有保险利益, 在完成货物装船后, 卖方需要承担运费, 货物的风险和其他费用则需要买方来承担。而采用CPT术语时, 货物风险以及保险利益的转移是以货交承运人来进行界定的。在进行货物的交接过程中, 卖方需要承接运费, 但是不必负责货物的保险费。而在应用CIF和CIP术语时, 卖方需要分别多承担货物的保险费和运费。

  (四) D组

  D组术语包括目的港船上交货、完税后交货以及指定目的地交货。应用D组术语签订的货运合同属于“到货合同”, 详细来说, 就是卖方需要将货物运到合同约定的地点, 在将货物运送到约定地点前, 货物的风险和一切费用都需要卖方独自承担。因此, 在D组术语使用时, 卖方也在货物到达目的地之前享有保险利益, 在保险标受到损失时可以获得相应的赔付。在货物到达目的地并进行货物交付后, 买方才需要承担货物的风险并享有保险利益。

  四、国际货物运输保险中可保利益原则应用的缺陷

  (一) 可保利益所属人员不明确

  我国的《保险法》指出, 可保利益应当只属于投保人, 投保人在保险合同签署以及保险合同实施期间均具有对保险标的可保利益。通过这种规定, 有效规避了投保人借助保险进行赌博的情况, 避免社会道德水平低下。但是在签订保险合同后, 保险合同所负责的利益是属于被保险人的, 因此在发生保险事故后, 有权利领取保险赔付金的是被保险人而非投保人。

  (二) 可保利益的时长

  在进行国际货物运输时, 其所签订的保险具有典型的补偿性保险特点。在CIF、CIP条件下所签署的保险, 被保险人在取得货物之前均不具有保险利益, 在这种情况下倘若一味地要求可保利益反倒会影响保险活动的正常开展。

  五、完善我国国际货物运输保险中可保利益原则的建议

  (一) 明确可保利益的主体

  明确可保利益的主体, 需要通过可保利益原则的目的和其对合同的影响力来决定。投保人并不会天生被要求具有可保利益, 而是当其在成为保险受益人的情况下为避免其道德危险的提升, 才要求其具有可保利益。

  对国际货物运输来说, E组、F组以及C组的CFR、CPT术语下, 买方会为了保障自身利益进行投保, 买方成为了货物的投保人, 这种情况下的投保人、被保险人以及保险受益人为同一人, 因此要求投保人具有可保利益;在D组条件下, 卖方为保障自身利益进行投保, 投保人、被保险人以及保险受益人均为卖方, 三者身份重合, 因此这时也需要投保人具有可保利益;而在CIP、CIF条件下, 投保人为卖方, 而保险受益人和被保险人均为买方, 卖方投保并不存在借助保险漏洞进行获益的可能, 因此不必要强制要求其具有可保利益, 可保利益的主体应当为买方。

  (二) 明确可保利益的时效

  当前, 我国的《保险法》并未明确规定“投保人具有保险利益”的时间限制, 这对于保险利益原则在保险合同影响力是不利的, 一般来说, 保险合同是一种持续性合同, 因此可保利益实际就是投保人与保险标的利害关系, 而这种关系的建立需要法律作为支持和基础。现阶段, 对于投保人和保险标之间利害关系的确定主要是参考大不列颠及北爱尔兰联合王国《1996年海上保险法》的相关规定进行的。

  《1996年海上保险法》第6条明确规定以下两点:

  第一, 当被保险人在进行投保时对保险标不存在利害关系, 也不具有可保利益, 但是在保险标出现保险事故或者受损时, 被保险人需要对保险标具有相应的可保利益;当签署保险合同的过程中加入“货物损失与否”条款, 那么被保险人尽管在保险标出现损失后才获得可保利益, 被保险人仍然可以申请赔偿。

  第二, 当保险标出现损坏后被保险人仍不具有可保利益, 那么被保险人在获取保险标损坏这一信息后无法通过任何手段获取保险赔付。

  以上的规定有效完善了传统货物海洋运输保险条例的缺陷, 并切实考虑了保险业务的实践情况, 明确了可保利益原则的时间和所有人, 对于我国《保险法》以及《海商法》的完整增订具有重要的指导意义。因此, 有必要对我国的《保险法》进行修改增订, 将可保利益时间进行明确规定, 这样倘若出现货物海上运输受损时, 需承担货物风险以及享有货物保险利益的人能够在短时间内被确定, 同时在完成人员确定后还能够判断其所具有的可保利益是否有效。

  结语

  综合全文, 在进行国际货物海洋运输时, 可保利益原则的所有人和可保利益的时效是可保利益原则在海洋货物运输保险中需重点解决的问题。通过对国际贸易术语进行分析, 能够明确在进行货物运输具体阶段需要承担货物风险以及享有货物经济利益的人, 从而对我国现有的《保险法》进行增订, 使得我国国际货物海洋运输事业又好又快发展。

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    谢敬萱.浅析可保利益原则在国际货物运输保险中的运用[J].现代营销(经营版),2019(05):202-203. 转载请注明来源。原文地址:http://dklplus.com/html/zhlw/20190511/8171575.html   

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